Interview Erwin van Loo met
Mr. S.E. Hazelhoff Roelfzema RMWO, zaterdag 13 juni 1998.

Drs. P.E. van Loo, werkzaam op het Nederlands Instituut voor Militaire Historie had ruim tien jaar geleden een exclusief interview met de onlangs overleden “Soldaat van Oranje”.

Erik Hazelhoff Roelfzema, RMWO (foto: Elsevier)

Erik Hazelhoff Roelfzema, RMWO (foto: Elsevier)


Wanneer heeft U besloten dat de RAF het meest geschikte krijgsmachtdeel voor U was? Nou, ten eerste geloof ik dat het eigenlijk het meest ongeschikte krijgsmachtdeel voor me was, maar ik wilde het liefst bij de RAF. Reeds voordat ik naar Engeland ontsnapte wilde ik bij de RAF. Aangekomen in Groot-Brittannië ben ik een beetje van deze koers afgeraakt vanwege de landingen in Nederland. Zodra deze operatie voorbij was, greep ik mijn kans. Ik kon òf in de RAF, òf achter een bureau gaan zitten.
Het was dus eigenlijk een bewuste keuze bij gebrek aan andere mogelijkheden? Ik had natuurlijk ook achter een bureau kunnen gaan zitten om een bom duiten te gaan verdienen en een aantal civiele decoraties op te strijken. Ik had minister kunnen worden, makkelijk! De gemakkelijkste baan in Engeland!
Voelde U zich voor de oorlog al aangetrokken tot de militaire luchtvaart? Helemaal niet.
Met de krijgsmacht had U dus nog nooit op enigerlei wijze iets van doen gehad? Alles wat militair was, daar was ik niet erg geporteerd van.
Heeft het meegespeeld dat andere Leidse studenten in de RAF dienden? Ik denk aan Kees van Eendenburg en Freddy Vas Nunes. Helemaal niet. Als je naar Engeland ging, dan wilde je vliegen of bij de marine. Dat was waarvoor je ontsnapte.
Wat is Uw mening over het Commonwealth Empire Training Plan? Nou, het werkte bij ons. We hebben uiteindelijk allemaal onze vleugels gekregen. We hebben bovendien een fijne tijd gehad in die periode. We werden voor de keuze gesteld waar we onze opleiding wilden volgen. We kregen een papier waarop stond waarheen je allemaal kon. Na lang overleg besloten we uiteindelijk dat we naar Rhodesië wilden. We hebben toen een keurige brief geschreven waarin onze voorkeur stond vermeld. Zoals te verwachten werden we vervolgens dus naar Canada gestuurd. Dat vonden we minder, maar voor de rest was het allemaal erg goed hoor.
U bent opgekomen in een Air Crew Receiving Centre? Ik ben inderdaad in Lord’s opgekomen. Dat kende ik nog van cricketwedstrijden van voor de oorlog.
Met de RAF was overeengekomen dat vanaf april 1942 iedere maand 10 Nederlanders op de vliegopleiding geplaatst konden worden, vindt U dit te veel of te weinig? Allereerst moet ik je zeggen dat ik dit voor het eerst hoor. Ik zou echter zeggen hoe meer hoe beter. De Nederlanders die in de RAF terecht kwamen waren in zekere zin toch de “Lucky Ones”. Zij hadden zich er op een of andere manier uitgedrukt om onder de Engelsen te kunnen dienen.
Was U er in de periode dat U voor de vliegopleiding in Canada zat contact met de Nederlandse autoriteiten? Oh, nee absoluut niet. We hielden ons geheel op de vlakte.
Kunt U iets over de theorielessen tijdens de vliegopleiding vertellen? Voor een Nederlander die de HBS had gevolgd was dit kinderspel. We hadden natuurlijk wel een aantal jongens in de opleiding die nauwelijks de lagere school hadden afgerond. Zij hadden het daarom moeilijk. Er waren jongens bij die zo uit de Hollandse polder afkomstig waren en geen woord Engels spraken. Studenten van andere landen mochten examens vaak in hun eigen taal maken, wat vervolgens werd vertaald door een hoge liaison-officier. De Nederlanders genoten die voordelen echter niet.
Van iedere EFTS kreeg één persoon een gouden manchetknoop? Van iedere klas kreeg degene met de hoogste score een gouden manchetknoop. Hierin stond de klas en de datum gegraveerd. Die kreeg ik dus, terwijl we al onze examens overschreven van Robbie van Zinnicq Bergmann.
Werd er samen gestudeerd? Nee, iedereen op zichzelf. We studeerden ook niet ‘s avonds doordat, zoals ik al zei, het niveau niet bijster hoog was.
Was de losse sfeer in de RAF te vergelijken met het vooroorlogse studentenleven? Voor mij was het leven zo’n beetje hetzelfde. De RAF was heel los. Van buitenlanders begrepen ze sowieso niet zo veel en we hebben dus maar weinig met de Britten te maken gehad.
Ben Vlielander Hein heeft U bij 139 squadron leren kennen? Nee ik kende hem al. Overigens heb ik eerst met een andere navigator gevlogen; Ray Snelling. Vlielander Hein zat bij het uitbreken van de oorlog op een verre buitenpost van de KLM, ik geloof Colombo. Hij is vervolgens naar Engeland gekomen en bij de Marine Luchtvaartdienst terecht gekomen.
Had U de voorkeur om met een Nederlandse navigator te vliegen? Van nature helemaal niet. Maar Ben was een oude vriend van me. We hadden samen op school gezeten en konden vrij goed met elkaar opschieten, dus dat was natuurlijk leuk. Bovendien was hij een fantastisch goede navigator. Maar normaal gesproken zou ik geen voorkeur hebben gehad. Ik heb bijvoorbeeld tijdens mijn periode bij 139 Squadron ook met een pikzwarte jongen uit Trinidad gevlogen.
Ben Vlielander Hein had met moeilijkheden het Nederlandse 320 Squadron verlaten. Was hij daarom blij dat hij nu in een regulier RAF Squadron kon dienen? Hij was geweldig blij. Dolgelukkig dat hij weg was van alles wat Nederlands was. Hij had met veel mensen ruzie. Nog veel meer dan ik.
Wie had tijdens een vlucht de leiding, de piloot of de navigator? De piloot. Nog afgezien van zijn rang is de piloot altijd de baas in het vliegtuig, ook als hij Sergeant is en de navigator Majoor.
Kunt U een beschrijving geven van de voorbereiding van een Pathfindervlucht? Op een gegeven moment kreeg je een briefing. Als piloot zat je daar eigenlijk voor “Piet Snot” bij want het had vooral te doen met de weersomstandigheden en de te volgen route. De navigator zat zich rot te werken en de piloot luisterde alleen maar. Wij als vliegers hadden daar werkelijk weinig mee van doen. Als je als Masterbomber op pad ging dan werd misschien iets meer tegen je gezegd, bijvoorbeeld in de trant van “Blijf op die hoogte boven het doel hangen”.
Kunt U nog iets vertellen over de uren voorafgaand aan een missie? Na de briefing ging ik altijd even plat op mijn rug uitrusten. Niet meer dan drie of vier minuten heel geconcentreerd. Daar kwam ik dan heel fris uit. Je voelde de elektrische lading dan van je afglijden, heerlijk.
De oorlog had voor mij heel wat gemakkelijker kunnen zijn als ik toen had geweten dat er een pil was waardoor je niet slaperig werd. De moeilijkste uren beleefde ik op de terugweg van lange missies, bijvoorbeeld naar Berlijn. Met alles achter de rug moest dan nog ruim twee uur worden gevlogen. Verschrikkelijk veel moeite heb ik moeten doen om op dit soort vluchten wakker te blijven. Slechts één cafeïne pilletje had voor mij de oorlog heel wat makkelijker gemaakt.
We hadden ook één plaatje in de mess wat we voor de vlucht altijd draaiden; “Paper Doll” van de Mills Brothers. En daarna gingen we dan naar de toestellen. Altijd heel erg opgewekt. Ik althans wel. Ik weet niet hoe de anderen zich voelden.
Een Master Bomber bleef geruime tijd boven het doel hangen? Niet geruime tijd. Gewoonlijk was zo’n “Markingoperation” toch ook weer vrij snel afgelopen. De belangrijkste taak was het geven van aanwijzingen. De Duitsers schoten van de grond “schijn markers” de lucht in. Je moest daarom door de radio aanwijzingen geven als “bomb on that one”. Ook vertelde je de bommenwerpers welke “marker” het best geplaatst was.
Deze conversatie ging geheel over de radio? Ja. Als ik er “in ging” en de markers afwierp zei ik door de radio iets in de trant van: “Lomas Q-Queenie, reds and greens down”. De bommenwerpers zagen deze markers dan naar beneden vallen en wisten dan gelijk dat deze aan ons toebehoorden.
Wat vreesde U het meest: flak of nachtjagers? Nachtjagers. Daar was ik benauwd voor omdat je daar heel weinig aan kon doen.
Bent U ook wel eens met nachtjagers geconfronteerd? Tegen het eind van de oorlog heb ik kennisgemaakt met een nachtjager voorzien van een “rocket-assist”. Daardoor konden ze opeens ongeveer 80 km per uur harder. Doordat de uitlaat veel licht gaf, kon je deze echter van ver zien aankomen, als je tenminste genoeg achterom keek. Als je deze nachtjager had opgemerkt liet je hem dichterbij komen, maar niet dicht genoeg om het vuur te kunnen openen. Vervolgens gaf je een ruk aan de stuurknuppel, scherp in een bocht, en dan raasde de nachtjager je voorbij. Wanneer je echter bezig was met je “bombing run” en je werd geconfronteerd met dit soort nachtjagers gold dit toch als vrij ongezond.
Op welke hoogte opereerde U gewoonlijk? Laat ik zeggen tussen de 30.000 en 42.000 voet.
Aan welk weer gaf U de voorkeur? Lekker helder. Ik was meer benauwd voor rottig weer boven Engeland dan voor iets anders.
U heeft zowel marker- als bombing sorties gevlogen? Ja, en ook gemengde operaties. Met twee markers en twee bommen. Ik heb ook gevlogen met vier bommen die afgeworpen moesten worden op vier verschillende steden.
Heeft U ook gebruik gemaakt van het Oboe-systeem? Nee dat was een geheel aparte Group die daarmee vloog. Wij gebruikten H2S.
Welke missies genoten Uw voorkeur? Korte.
U bent tot drie keer toe teruggekeerd op één motor, hoe reageerde de Mosquito daarop?
Heel goed. Je moest alleen in één keer landen, omdat je niet over voldoende power beschikte voor een doorstart.
Waren er ook nog speciale tradities in 139 Squadron? Het was in de RAF normaal dat je bij de debriefing thee kreeg. Bij 139 Squadron konden we daarin net zoveel Jamaicaanse rum gebruiken als we zelf wilden. Ons squadron werd immers door Jamaica gesponsord. Als je viereneenhalf uur had gevlogen op zuurstof en je dronk een kop thee dat voor de helft was gevuld met rum, dan werd je geweldig enthousiast. Die debriefings van ons, werkelijk, Duitsland had geen kans meer!
Na de debriefing kreeg je altijd eieren met spek. Normaal kreeg je dat niet. Eigenlijk was je klaar wakker, doordat je heel de tijd op zuurstof had gevlogen. Ja, dat was heel plezierig altijd.
Hoe was de accommodatie op Upwood? Upwood was een vooroorlogse basis. Wij zaten in een stenen gebouw met keurige slaapkamers voor twee personen, de piloot en navigator. Ik sliep dus met Hein [Ben Vlielander Hein, EvL]. We hadden een prachtige douche voor ons zelf en ‘s ochtends werden we met een kop thee gewekt.
Dat was op andere bases wel eens anders ? Ja, daar sliep men in Nissen hutten. Waarom denk je dat wij bij de Pathfinders wilden vliegen? Nothing but the best!
Was er bij Uw squadrongenoten ook iets bekend over Uw activiteiten voor Contact Holland? Weinig. Ik had de Militaire Willemsorde en die was bij de Hollanders wel bekend, maar bij de Engelsen helemaal niet.
Is Uw leefwijze veel veranderd nadat U ging vliegen? Nee, het enige grote verschil was dat ik niet meer in Londen zat, maar op een vliegbasis. Ook tijdens de vliegopleiding was ik natuurlijk al op een vliegveld gelegerd. Je voelde je vanaf het moment dat je eindelijk bij een operationeel squadron werd geplaatst twee keer zo goed. Daar zat je tenslotte de hele tijd op te wachten. Je had je doel bereikt.
Trokken de Nederlanders veel met elkaar op in 139 Squadron? Niet meer dan met andere nationaliteiten. Er waren in het hele squadron immers maar vier Nederlanders op ongeveer 100 man.
Waren er ook bemanningen die uit een officier en een onderofficier bestonden? Ja en door de gemengde messes trokken deze crews dus minder met elkaar op. Toch kwam dit niet vaak voor. Je moet niet vergeten dat de meeste vliegtuigbemanningen die bij de Pathfinder Force dienden, reeds één tour hadden volbracht en daarom, wanneer men daarbij als onderofficier had gediend, het inmiddels wel tot officier had geschopt. Het was bij ons dus heel zeldzaam.
Het is heel opvallend dat U direct bij de Pathfinder Force terecht bent gekomen. Dat is te danken aan Group Captain “Hamish” Mahaddie. Maar het is inderdaad heel, heel zeldzaam.
Hoe vond u het Bureau Luchtvaart functioneren? Ik had alleen met het Bureau te maken voor mijn geld. Eens in de maand ging ik daar langs om mijn geld op te halen. Wij werden betaald door de Nederlanders. Zij betaalden ons vele malen meer als die arme Engelsen, die kregen niets vergeleken met ons. Wij werden daarnaast ook nog in vlieguren betaald. Daar “mazzelden” we mee, dat was niet gering. Kortom wij hadden het rijk vergeleken met de Engelsen.
Heeft U nooit het verlangen gehad om bij 320 of 322 Squadron te dienen? Nee, nooit. Ik was heel gelukkig bij de Engelsen. Ik heb een hoop moeite met Hollanders gedurende de oorlog gehad hoor. Dus ik vond het heel best zo.
Hoe ziet U terug op de rol die ZKH Prins Bernhard speelde voor de Nederlanders die in de RAF dienden? Heel positief. Hij steunde alles wat vloog. Hij steunde je ook om bij de RAF te komen. Niets was te veel voor hem. Hij deed echt z’n best voor je. Dit gold overigens niet alleen voor luchtmacht hoor. Zolang je er maar iets aan deed. Wanneer je achter een bureau zat moest je niet bij Prins Bernhard zijn.
Hoe kijkt U terug op de Nederlandse inbreng in de RAF tijdens de oorlogsjaren? 320 Squadron heeft een zeer nuttige, weinig dankbare taak verricht. 322 Squadron is natuurlijk pas later in de oorlog opgericht, gevochten tegen de Luftwaffe hebben ze niet echt meer, maar ze hebben bijvoorbeeld ook een belangrijke rol gespeeld in de bestrijding van de V-1’s. Mijn ervaring is dat Nederlanders verdomde goede piloten waren, dus ik veronderstel dat ze een hoop goeds hebben gedaan.
U heeft nooit een carrière bij de Nederlandse luchtstrijdkrachten geambieerd? Nee. Militaire discipline is nou eenmaal niet mijn sterkste punt.
Ook privé heeft het vliegen u nooit meer getrokken? Niet echt nee. Ik vond vliegen best leuk, maar voor mij was het geen passie. Het was meer een middel om een bepaald doel te bereiken. Een aantal jaren geleden heb ik nog wel een ultra-light vliegtuigje gevlogen.
Iedere vlieger moest een contract tekenen dat de oorlogsperiode behelsde inclusief de drie daaropvolgende jaren vrede. Hoe heeft U de mogelijkheid gezien dit contract eerder te laten ontbinden? Het is de eerste keer dat ik hiervan hoor. Ik ben voor de oorlog afgekeurd voor militaire dienst. In Engeland heb ik daar natuurlijk mijn mond over gehouden. Ik heb altijd zoveel mogelijk vermeden om ergens mijn handtekening onder te zetten. Ik denk dan ook niet dat je van mij een contract zult terugvinden. Ik kan me van geen contract met de RAF of de Nederlandse strijdkrachten herinneren. Toen ik in Engeland was aangekomen ben ik tot officier bevorderd omdat ik de trips naar Holland ging maken. In de RAF kreeg ik automatisch mijn “commission” omdat ik al officier was. Toen de oorlog was afgelopen wilde ik de dienst uit. Ik heb toen het oude vooroorlogse formulier waarin stond dat ik afgekeurd was, weer voor de dag gehaald. Ik kreeg vervolgens eervol ontslag als Reserve-Kapitein-Vlieger.


Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.