Beek Y-44 (deel 2)

Door: Peter Grimm – Elsloo

Op 10 april 1945 fotografeerde een F-6 Mustang het vliegveld Y-44. Daags erna vertrok het 31st TRS, waartoe de maker van de opname vrijwel zeker behoorde. (US Air Force)

Op 10 april 1945 fotografeerde een F-6 Mustang het vliegveld Y-44. Daags erna vertrok het 31st TRS, waartoe de maker van de opname vrijwel zeker behoorde. (US Air Force)

Vliegveld Y-44 operationeel
Anders dan de tijdelijk in Noord-Brabant aangelegde vliegvelden opereerden vanaf Beek ook zwaardere vliegtuigen. Beek Y-44 werd in eerste instantie echter gebruikt als basis voor fotoverkenners. Op het veld werd zelfs op 28 maart 1945 de 9th Tactical Reconnaissance Group (Provisional) opgericht, waartoe allerlei onderdelen werden aangetrokken: de 31st TRS, de 39th PRS, de 155th PRS en de 162nd TRS. De Group – waarvan het laatstgenoemde Squadron overigens niet op Beek lag maar in het Franse Haguenau – kwam onder commando van Lieutenant Colonel R.W. Philbrick. De verkenners namen mobiele fotolaboratoria mee en hun eigen interpretatiespecialisten. Het hoofdkwartier van de Group werd in de kapel van het bejaardenhuis te Beek gevestigd, later in de Martinusschool.

Fotoverkenners
De eerste elementen van het 31st Tactical Reconnaissance Squadron (TRS) kwamen op 22 maart 1945 op Beek aan; even voordat de grote operatie ”Plunder’ begon. Het onderdeel was rechtstreeks afkomstig uit Key-Fields, Missouri, waar het op 26 februari was vertrokken. Op Beek bleef men maar kort.Omdat het veld nog niet gereed was bij hun aankomst werd het personeel eerst in Geleen ondergebracht. Het Squadron vloog met de North American F-6, de fotoverkennings-uitvoering van de P-51 Mustang, en werd op Beek toegevoegd aan de 9th Tactical Reconnaissance Group. De F-6 Mustangs hadden camera’s in de romp, maar behielden hun vleugelbewapening. Een Tactical Reconnaissance (‘TAC R’) missie werd meestal door twee toestellen uitgevoerd op een hoogte tussen 3.500 en 6.000 voet. Eén vlieger navigeerde en fotografeerde, terwijl de ‘wingman’ uitkeek naar vijandelijke jagers en Flak. Hierbij werd meestal een gebied afgezocht (‘Area search’) tot een diepte van 100 mijl achter het front. Vijandelijke aanvoerlijnen werden tot 200 mijl onderzocht. Ook konden foto’s worden gemaakt vanaf geringe hoogte en deed men artilleriewaarnemingen in gebieden die te gevaarlijk waren voor de langzame Pipers. De Mustangs boekten bij gelegenheid ook luchtoverwinningen, doch niet vanaf Beek (1). Het Squadron moest zich inwerken en aanpassen aan de Europese situatie. Al op 11 april volgde de verhuizing naar Wiesbaden, die op de 19e werd voltooid.

Werken in de cameraneus van de F-5. (Foto: M.C. Nelson via J.Woortman)

Werken in de cameraneus van de F-5. (Foto: M.C. Nelson via J.Woortman)

Bij dag
Op 2 april 1945 streek ‘s avonds laat de eerste helft van het 39th Photo Reconnaissance Squadron (PRS) uit het Franse Conflans/Jarny A-94 in Beek neer (2). Na een week volgde de rest van het Squadron. Het onderdeel opereerde met 22 Lockheed F-5’s, de ongewapende verkenningsuitvoering van de P-38 Lightning, die over drie Flights waren verdeeld. Met de zilverkleurige F-5 werden in ‘one-ship formation’ op grote hoogte fotoverkenningen uitgevoerd, tot op 35.000 voet. De opnamen dienden voor de vervaardiging van kaarten, maar ook werd de schade na een luchtaanval (‘post-strike’) met behulp van de gemaakte foto’ geëvalueerd. In uitzonderlijke situaties werden zeer snelle duikvluchten gemaakt om op geringe hoogte belangrijke doelen te fotograferen, die niet zelden in zwaar verdedigde sectoren lagen. Men noemde dit ‘dicing’: dobbelen. De vraag naar foto’s nam toe en het Squadron kreeg het op Beek steeds drukker. Daardoor was er weinig gelegenheid om contact te leggen met de plaatselijke bevolking. De F-5’s van het 39 PRS vertrokken een dag na het 31st TRS eveneens naar Wiesbaden. De kwartiermakers reisden met een paar jeeps vooruit, terwijl de rest van het Squadron met enkele C-47’s werd overgevlogen (3).

En bij nacht
Nauwelijks waren de F-5’s op Beek aangekomen, of het 155th Night Photo Reconnaissance Squadron arriveerde uit Le Culot in België (4 april). Deze specialistische eenheid (de enige in de 9th Air Force) had inmiddels een lange staat van dienst. Wellicht tot ongeveer 10 juli 1945 bleef het Squadron Beek gebruiken, in welke periode met de Douglas F-3 Havoc en Douglas A-26 Invader werd gevlogen (4). De F-3 was de fotoverkenningsversie van de A-20J. Met deze toestellen werden ‘s nachts diep in vijandelijk gebied fotovluchten gemaakt, vaak met behulp van het ‘Gee’ elektronische navigatiesysteem, dat echter door de Duitsers kon worden gestoord.De machines beschikten over een flitsapparaat – de Edgerton Lamp – dat met de camera’s was gesynchroniseerd en een vermogen had van maar liefst tweehonderd miljoen kaars met een interval van drie seconden. Ook werden M-46 ‘flash’-bommen meegenomen, waarvan de flits automatisch een opname activeerde. Het werk gold als zeer riskant (5). Op 15 april 1945 maakte een Havoc van het 155th PRS een noodlanding bij Geulle. Het toestel was van Beek gestart voor een missie boven Duitsland, waar hij echter door de Flak werd getroffen. Het bleek niet meer mogelijk het landingsgestel neer te laten, zodat buiten de (kwetsbare) PSP-baan een buiklanding moest worden gemaakt. Dit gebeurde op een nabijgelegen akker aan de Hagendoornweg bij Moorveld. Het wrak bleef nog een half jaar liggen, tot wanhoop van de eigenaar van het terrein, maar tot vreugde van de jeugd die er van alles afsloopte (6). Al eerder – op 8 april – was een F-3 van het 155th PRS tijdens de landing op Beek gecrasht (7). De verkenners van de 9th Tactical Reconnaissance Group maakten tussen 6 en 10 april 1945 in totaal zeker 33 operationele sorties. Voor zover bekend waren dit de enige oorlogsvluchten vanaf Beek Y-44 (8). De inzetbaarheid van de Group liet op Beek te wensen over, vooral omdat het grondpersoneel mondjesmaat arriveerde. Op Wiesbaden kwam men pas op volle sterkte.

Een F-3 Havoc fotoverkenner zoals er een bij Geulle neerkwam. (US Air Force)

Een F-3 Havoc fotoverkenner zoals er een bij Geulle neerkwam. (US Air Force)

Bommenwerpers
Na het vertrek van de F-5 en F-6 fotoverkenners volgde een tweede episode in het gebruik van Y-44 door de Amerikanen, nu met B-26 Marauders: tactische bommenwerpers. Hiertoe moest het vliegveld wel enigszins worden uitgebreid, want de baan was daarvoor aan de korte kant. Op 15 april werd 3.53.60 hectare aan de zuidkant van het veld toegevoegd, waarna vanaf 22 april de baan werd verlengd tot 1.700 meter, hetgeen bovengemiddeld lang was (9). Het werk gebeurde ditmaal door een aannemer uit Maastricht – Leonard Tummers – die twaalf man, een stoomwals en een vrachtauto voor de klus leverde (10).

Mouwembleem van de 9th Air Force

Mouwembleem van de 9th Air Force

De 387th Bomb Group (Medium)
Op 28 april arriveerden de ‘Forward Elements’ van de 387th Bombardment Group (Medium) van IXth Bomber Group onder bevel van Colonel G.C. Brown. Op 2 mei volgden de eerste ‘Air Echelons’, afkomstig van Clastres bij St. Quentin (Frankrijk), waar de Group sinds eind oktober 1944 lag. Twee dagen later kwam het ‘Rear Echelon’ binnen. Het was de laatste grote geallieerde luchtmachteenheid, die tijdens de oorlog naar Nederland werd gedirigeerd. De overplaatsing van een hele Group over een dergelijke afstand had heel wat voeten in aarde. Het materieel werd per spoor aangevoerd en – onder meer – gelost aan het station van Elsloo. In totaal kwamen iets meer dan 2.100 militairen met de Group mee, zodat het totale personeelsbestand van het vliegveld op ongeveer 3.000 man kwam.

De oorlog was in feite bijna voorbij: op 4 mei nam veldmaarschalk Montgomery op de Lüneburger Heide de capitulatie in ontvangst van de Wehrmacht in noordwest-Europa. Die dag verruilden vier Squadrons met totaal 72 Marauders hun Franse basis voor Beek. Het waren de 556th, 557th, 558th en 559th Bomb Squadrons (BS), die tot 30 mei bleven om vervolgens naar Rosières-en-Santerre te gaan (11). Ze vormden samen de 387th Bomb(ardment) Group. De Martin B-26 Marauder waarmee zij waren uitgerust had vanwege de vele ongelukken in het verleden tal van onflatteuze bijnamen verworven, waaronder die van ‘Widow Maker’ en ‘Flying Prostitute’. Hoewel de B-26 uiteindelijk op grote schaal succesvol werd ingezet, bleef de onterechte dubieuze reputa¬tie het type achtervolgen (12). Het aandeel van de 387th Bomb Group in de strijd voor onze bevrijding was zeer groot: ze was één van de eerste Amerikaanse onderdelen van de 9th Air Force in Groot-Brittannië geweest en had ‘alles’ meegemaakt. Vanuit Engeland had de Group onder andere Leeuwarden en Venlo gebombardeerd; tijdens het Ardennenoffensief was zij recent nog intensief ingezet tegen de Duitse aanvoerlijnen door de Eifel. Op Beek werd haar lange en bloedige campagne rustig afgesloten zonder verdere actie. Slechts één operationele missie werd hier voor het einde van de oorlog gepland en die werd ook nog afgelast omdat het doel door grondtroepen onder de voet was gelopen. De Group arriveerde feitelijk op het moment dat de oorlog was beëindigd en viel met de neus in de boter. Het nieuws van de Duitse overgave zorgde in de omgeving voor grote vreugde. Er werden fakkeloptochten met de harmonie gehouden, er werd gedanst op straat en tegen 9 mei was iedereen, inclusief de Amerikanen, volledig uitgeput van alle feesten (13). Desondanks, of wellicht wel daardoor, gingen enkele toestellen tijdens het verblijf op Y-44 verloren. Men oefende vanaf Beek met verve in het laagvliegen. De B-26 leende zich hiervoor vrij goed, omdat het een wendbaar toestel was.

Een B-26 Marauder van de 387th ‘Tiger Tails’ Bomb Group (M), 557 Bomb Squadron, zoals die vanaf Beek hebben geopereerd.

Een B-26 Marauder van de 387th ‘Tiger Tails’ Bomb Group (M), 557 Bomb Squadron, zoals die vanaf Beek hebben geopereerd.

Toch werd het een bemanning fataal: op 8 mei ging een Marauder van 558th Squadron bij Mesch (Zuid-Limburg) de grond in tijdens een ‘low level’ oefenvlucht. Alle zes inzittenden kwamen om het leven (14). Op 16 mei botsten twee Marauders van 556th BS op elkaar en vier dagen later crashte een Marauder van deze eenheid bij Junet in België (15). Op 15 mei vond in de omgeving van het vliegveld eveneens een vliegongeval plaats, toen een Marauder van 1 Pathfinder Squadron (Provisional) uit Venlo laagvliegend in de haven van Stein verongelukte. De driekoppige bemanning verloor het leven, twee passanten werden gewond (16). Tussen 21 en 30 mei verliet de 387th BG Beek en vertrok naar Rosières-en-Santerre in Frankrijk, kort na een commandowisseling waarbij Lieutenant Colonel R.R. Steward het bevel overnam. De Group vertrok met spijt in het hart, want men had zich zeer welkom gevoeld tussen de Limburgers.

Pilots view in een box-formatie tijdens de aanvalsrun (US Air Force)

Pilots view in een box-formatie tijdens de aanvalsrun (US Air Force)

In deze periode kreeg Y-44 een bijzondere rol bij de terugkeer van de tienduizenden Nederlandse repatrianten uit Duitsland. Op zondag 27 mei werden ongeveer 70 bevrijde politieke gevangenen uit verschillende Duitse concentratiekampen naar Beek overgevlogen. Zij waren te zwak om langs andere weg terug te keren en werden bij aankomst opgenomen in ziekenhuizen te Maastricht en Sittard (17). Na 10 juli werd het stiller op en rond het vliegveld. De laatste onderdelen waren vertrokken, waaronder tal van ondersteunende eenheden. Y-44 had voor de USAAF een bescheiden rol gespeeld. Met grote dadendrang was op de valreep van de oorlog een compleet semi-permanent vliegveld aangelegd, dat slechts kortstondig voor oorlogsoperaties werd gebruikt…

Een van de nu nog vliegende B-26’s in Tiger Tail outfit.

Een van de nu nog vliegende B-26’s in Tiger Tail outfit.

Toch een vliegveld Zuid-Limburg
Het vliegveld werd echter niet opgeheven. Reeds in februari 1945, dus amper een maand nadat de aanleg begon, werd er in Nederlandse kring fijntjes op gewezen dat hier best een ‘definitief verkeersluchtvaartterrein’ voor Zuid-Limburg kon worden gevestigd (18). Had de provincie de Amerikanen soms een dringende suggestie gedaan, toen zij zochten naar een plek voor ‘Y-44’? Wij mogen bijna aannemen van wel. De commissaris van de Koningin van Limburg (die er de titel gouverneur draagt) Mr. Dr. W.G.A. van Sonsbeeck was een broer van de burgemeester van Beek en ook hij was al vroeg een luchtvaartenthousiast (19). De bestuurlijke broers zagen met de bevrijding een kans om razendsnel de Gordiaanse knoop door te hakken, die de vooroorlogse Limburgse politiek niet had kunnen ontwarren. Maastricht had met zijn (nog geheime) Caberg-locatie het nakijken en de ruziënde gemeenten waren voor een voldongen feit geplaatst. Het vliegveld werd nu als het ware kant-en-klaar in de schoot geworpen en bovendien was een teruggave aan de landbouw door het drastische grondverzet onmogelijk. Op 26 april was de minister van Waterstaat al van mening, dat Beek in het binnenlandse luchtnet van de KLM zou moeten worden ingepast (20). Aldus geschiedde: ‘Y-44’ bleef een vliegveld en werd overgenomen door de Technische Dienst van het Militair Gezag. De burgemeester van Beek was er als de kippen bij om te voorkomen dat het vliegveld zijn gemeente ontglipte. Zodra de Amerikanen vertrokken, liet hij een houten keet neerzetten om het terrein door de Rijkspolitie te doen bewaken en waar men tevens telefonisch plaatsreserveringen kon doen (21). Bovendien spande hij zich met zijn broer de commissaris van de Koningin succesvol in om te voorkomen, dat de Amerikanen de PSP-startbaan en een rolbaan ‘naar het oosten’ meenamen en daarmee feitelijk het hele vliegveld ontmantelden (22). In of kort na juni 1945 nam de KLM reeds zijn intrek in de hoeve ‘Geulder Toren’ voor het uitvoeren van de regeringsvluchten naar Schiphol via Eindhoven, die op 27 september 1945 begonnen en in januari 1946 een geregeld karakter kregen (23). Hieraan was nog maanden lang behoefte vanwege de vele vernielde verbindingen in het land.

De opening van het vliegveld Beek op 26 september 1945. Twee DH.89 Dominies van de regeringsvliegdienst staan op de oude Amerikaanse PSP-baan. (Archief MAA).

De opening van het vliegveld Beek op 26 september 1945. Twee DH.89 Dominies van de regeringsvliegdienst staan op de oude Amerikaanse PSP-baan. (Archief MAA).

Op aandrang van de KLM werd al in augustus 1945 door aannemer Tummers begonnen met een tweede startbaan (de ’12-30′) van de PSP die op het terrein ‘over’ was. Deze korte baan werd 760 meter lang en 30 meter breed (24). De grote hangaartent was door de Amerikanen achtergelaten, maar kreeg al in het najaar van 1945 ernstige stormschade. Het enorme zeildoek werd er daarom maar afgehaald. In 1947 werd de hangaar uiteindelijk door de Rijksluchtvaartdienst verkocht, omdat herstel te kostbaar werd (25).

Beek kromp na de Amerikaanse periode qua oppervlakte enigszins in. Het hield nog een tijd een militaire bestemming als ‘Redeployment Airfield’ en huisvestte onder meer de RAF die er korte tijd met Meteors en Venoms vloog. Ook de Nederlandse luchtmacht oefende er in de jaren vijftig en omdat iedereen in tenten verbleef herleefden de oude tijden (26). Beek is in zoverre uniek, omdat het als enige tijdelijke geallieerde vliegveld in ons land permanent is geworden; alle andere zijn verdwenen. Het is momenteel – in volledig andere gedaante – als ‘Maastricht-Aachen Airport’ in gebruik. In de omgeving zijn echter nog op tal van plaatsen tuinhekjes en perceelscheidingen te vinden, die zijn gemaakt van stukken PSP van de oude Amerikaanse baan.

Noten:
(1) T. Ivie, Aerial Reconnaissance, the 10th Photo Recon Group in World War II, Fallbrook (USA), 1981, 171 e.v.
(2) M. Maurer, World War II Combat Squadrons of the United States Air Force, New York, 1992, 155, noemt 22 maart 1945 als aankomstdatum van 39 PRS.
(3) Correspondentie M/Sgt Jack V. Lewis, 39th PRS Communications Section Chief, met dhr. M.C. Nelson via J. Woortman, juli 2004.
(4) De vertrekdatum van 155 PRS is helaas onduidelijk. Officieel vertrok de 9th TRG (Prov.) per 11 april van Beek, maar de 155 PRS was ook daarna nog op het veld, getuige de crash op 15 april.
(5) Personeelsverliezen beliepen tijdens dit soort operaties tot 30%. (Ivie, Aerial Reconnaissance, 174 e.v.)
(6) Airpost (Maastricht-Aachen Airport), winter 1994 3-4, 21.
(7) 8 april 1945: crash op Y-44 van F-3A (44-707) van 155 PRS; 15 april 1945, crash bij Moorveld van F-3A (44-734) van 155 PRS. Airpost (Maastricht-Aachen Airport), winter 1994 3-4, 21 en Accident Reports dhr. C. Fuller via dhr. R. Pütz, Kerkrade.
(8) 06.04.1945: vijf sorties, o.a. naar Weimar; 07.04.1945: zeven sorties naar Magdeburg en een tweede reeks van drie sorties naar Halberstadt, één naar Braunschweig en twee naar Magdeburg; 08.04.1945: tien nachtsorties op zoek naar Duitse hulpvliegvelden op Autobahnen; 10.04.1945: vier sorties, o.a. naar Magdeburg (collectie dhr. H. Rouvroye, Elsloo).
(9) Archief Provincie Limburg: GFZ, nr. 1354.
(10) GA Beek: 33-1 ‘aanleg vliegveld Beek in 1945 door de Amerikaanse luchtmacht’.
(11) De Squadroncodes waren respectievelijk: 556th BS: ‘FW-‘, 557th BS: ‘KS-‘, 558th BS: ‘KX-‘ en 559th BS: ‘TQ-‘.
(12) In 1944 kende de Marauder in de 9th AF het laagste verliespercentage van alle Amerikaanse toestellen in Europa; een ½ %. H. Groeneveld, Venlo Airfield Y-55, The 394th Bomb Group (Medium) at a Dutch airfield, Venlo, 2000, 33.
(13) GA Beek: 118-5 en huisarchief dhr. R. Kunne (Neerbeek): Unit History 558th BS (M).
(14) Het was de B-26 Marauder s/n 44-67889 van 558 BS/387 BG. Zie R. Pütz, Duel in de wolken, Amsterdam, 1994, 252.
(15) Op 8 mei 1945 was dat B-26G-15 Marauder (44-67889) van 558 BS, 387 BG. De machine vloog op één motor voor een oefening, toen de andere motor er de brui aan gaf. Zie: research dhr. R. Kunne (Neerbeek) en Pütz, Duel in de wolken, 252. Op 16 mei waren bij een ‘mid air collision’ betrokken de B-26G (43-34418) en B-26B (41-31694) van 556 BS 387 BG (Accident Reports C. Fuller, via dhr. R. Pütz, Kerkrade).
(16) Pütz, Duel in de wolken, 267; informatie dhr. H. Rouvroye, Elsloo.
(17) Bronzwaer, Maastricht Bevrijd! En Toen…?, dl. 2, 222. De slachtoffers werden bezocht door Prinses Juliana.
(18) GA Beek: 33-1 ‘aanleg vliegveld Beek in 1945 door de Amerikaanse Luchtmacht’.
(19) W.G.A. van Sonsbeeck, Commissaris der Koningin in Limburg van 1936-1947. In 1921 hadden de broers Van Sonsbeeck hun luchtdoop gehad op De Griend te Maastricht (Archief Maastricht-Aachen Airport).
(20) Maastricht Airport Informatie, jrg. 1, nr. 3, september 1987, 11.
(21) Archief Provincie Limburg: GFZ, nr. 1354.
(22) Archief Provincie Limburg: GFZ, nr. 1355.
(23) De eigenaar van de boerderij en de 20 ha bijbehorende grond – de familie Schönefeld – had in 1946 nog geen enkele vergoeding voor zijn eigendom gekregen. Pas toen in dat jaar de Stichting tot het Beheeren van Landbouwgronden werd opgericht als opvolger van de SLB, werd de vordering van de gronden voor het vliegveld afgewikkeld (april 1946). (GA Meerssen, GA Geulle: 401 ‘Vorderingen’.) In 1946 vervoerde de KLM 40.800 passagiers, maar dit liep drastisch terug in 1948, toen het er nog 16.400 waren. In 1950 staakte de KLM de dienst op Maastricht. (GA Meerssen: GA Ulestraten, 886, NV Luchthaven Zuid-Limburg).
(24) Archief Provincie Limburg: GFZ, nr. 1354.
(25) Archief Provincie Limburg: GFZ, nr. 1355.
(26) Het betrof de oefeningen ‘Wigwam’ I en II, waarin F-84G Thunderjets van Volkel in 1954 op Beek opereerden.


1 Comment

Mario Amory · 11 September 2018 at 19:00

Hoi Peter, heb jij foto’s beschikbaar van de omgeving van Y-44 ten tijde van de oorlog? Ik ben een modelbouwer van 1/16 rc tanks en militaire modelvoertuigen en ik ben op zoek naar informatie om scenery mee te maken die een link heeft met Limburg. Ik heb op internet wat foto’s gevonden van een Jumbo Sherman (M4A3) met gaas erop welke de beveiliging van de luchthaven moet waarborgen. Verder vind ik helaas weinig tot geen beeldmateriaal van de Airfield Y-44. Wel interessant dat (in mijn ogen) werelds mooiste vliegtuig ook op Y-44 gestationeerd is geweest (P38-Lightning). Groet, Mario Amory

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.